19年ぶりの国産自動車メーカー誕生へ!還暦を迎えてからの苦労と挑戦を成功に導いた2つのひらめきとは −日本エレクトライク社長 松波登−


国交省から認定を受け、19年ぶりに国産車メーカーが誕生したことを、ご存知だろうか。


そのメーカーとは、神奈川県川崎市の電気三輪自動車のベンチャー企業、「株式会社日本エレクトライク」である。

 

オート三輪と聞くと、懐かしさを感じられる方も多いのではないだろうか。イメージしにくい方は、映画「ALWAYS三丁目の夕日」や「となりのトトロ」などにも出る、戦後日本の高度成長期を支えてきたクルマを思い浮かべてみていただきたい。

東海大学と産学連携で開発を進めてきた日本エレクトライクの電気三輪自動車「エレクトライク」に対し、2015年6月8日、国土交通省は自動車の量産のための型式認定を認める決定を出した。これにより、日本エレクトライクは、晴れて新たな自動車会社として出発することになった。日本レクトライクの代表取締役松波登氏は、初年度の生産を100台、2016年度には200台の生産を目指すという。そもそもこのエレクトライク、電気を意味するエレクトリックと3輪車を意味するトライクを組み合わせた造語。(参照:レスポンス)

 

この日本エレクトライクは松波社長が還暦の時に設立した会社だと聞き驚いた。還暦を迎えてからの挑戦・・・それがどんなに苦労の連続だったことだろうか、と想像してしまった。それだけに電気三輪自動車の誕生は、松波登社長抜きには語ることができないのである。どのような苦労を乗り越え、国交省の認定までに至ったのか、今年67歳を迎えなお挑戦し続ける松波社長とはどんな人物なのか、今回のインタビューを通して、皆さんに少しでも何かを感じていただけられたならば、嬉しく思う。

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松波登(まつなみ のぼる) = 1948年生まれ。株式会社日本エレクトライク代表取締役社長。東海大学工学部動力機械科卒業後、トヨタ自動車のワークスドライバーとして活躍し、モンテカルロラリーにも出場する。その後父親の会社を引き継ぎながら、車への思いが忘れられず、還暦を迎える2008年に日本エレクトライクを創立。電気三輪自動車に初めてアクティブホイールコントローラーを搭載したエレクトライクを誕生させる。

 

―クルマとの出会いを教えてください。

中学3年生のころ、友人宅にヤマグチオートペット(50ccのバイク)があり、乗らせてもらい遊んでいました。それまでは自転車ばかり乗っていたので、当たり前ですが「漕がなくても進むなんて、素晴らしい!」と感激してしまいました。これをきっかけに、動力がついているものに興味が湧き始めました。3段ギアとクラッチにも慣れて、もうとにかく動くのが楽しくて、当時は一日中乗っているなんてこともありました。本当は免許が無いから運転したらダメなんですけど、昔のことなのでもう時効でしょう。

16歳の誕生日に原付の免許を取りに行きました。自動車免許も早く取りたくて18歳になる前から教習所に通って、ちょうど仮免許の試験の時が18歳の誕生日だったかな。クルマは父親が購入した、中古のトヨタ・コロナに乗っていました。決して裕福な家庭だったわけではありません。父親は脱サラをして炭鉱用の検定器を作る会社(株式会社東科精機)を立ち上げ、経営していました。この頃は、ただただクルマに乗るのが楽しい!という感じで、将来クルマに関わる仕事がしたいとは思ってもいませんでした。

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参照:日本自動車博物館・トヨタ・コロナ

学生時代はどのようにお過ごしになっていたのでしょうか。

とにかく遊ぶのが大好きで、勉強は全然できませんでした。小・中学は、東京学芸大学附属世田谷小・中学校に通っていました。良い学校でした。友人はみんな、早稲田や慶應、日比谷高校に進学して東大へと、優秀な学校に進んでいきました。わたしはというと、バイクに目覚めてしまい、勉強はせず落ちこぼれだったので、なんとか東海大学付属相模高校へ進みました。高校では自動車部に入り、そこでダイハツの『ミゼット』と出会いました。曲がるときに二輪走行をして楽しんだりしていましたね。その後、東海大学工学部動力機械科に進んだのは、クルマに関係がありそうな学部だったからです。ラリーストの篠塚建次郎君と知り合ったのも大学時代でした。同じ学年で、彼が作ったラリークラブ『RAC・S』に、僕も参加して一緒に練習していました。大学1年生の時には、ホンダ・N360を買ってもらい、毎日1時間以上運転して平塚の大学に通っていました。その当時は1年間で4万kmも走っていました。大学に入ってからもほとんど勉強せずに、ラリーの面白さにどっぷりハマってしまっていました。

当時は、スピード違反でお巡りさんによく捕まり、何回も免許停止処分を受けました。ラリーでは速ければ褒められるんですよ!こんなに面白い競技は、他にはないと思いましたね。この時も将来の事など特に考えてはいなくて、クルマ関係の仕事に就きたい、だとかレーサーになりたいなんてことも思っていませんでした。とにかく毎日が楽しくて仕方がありませんでした。

参照:「ダイハツ・ミゼット」「ホンダ・N360

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参照:篠塚健次郎オフィシャルウェブサイト

―大学卒業後、どのようにトヨタ自動車のワークスドライバーになられたのですか。

卒業後、先ず三菱自動車の販売会社に入社しました。わたしはラリーの実戦経験が無かったので、ラリーで強かったギャランを販売しながら、ラリー活動を続けました。販売エリアに多摩サーキットがあったので、そこの仕事を手伝う代わりに自由にコースを走らせてもらう事ができたので、よく平日の昼間にも練習をしていました。仕事では、新人トップの販売成績を上げていたため、当時の初任給が5万円程度の時にインセンティブで十数万円もらっていました。そのおかげで、ラリーには大変お金がかかりますが、そちらにつぎ込むことができていました。悠々自適に好きなことばかりやっていましたが、そんな生活も1年9ヶ月くらいしか続かず、父親の会社を手伝うことになってしまいました。当然安月給で、ですよ。

ただ三菱自動車のワークスドライバーでひとり欠員がでる事が決まり、ラリー成績が良かった私を欠員の代替で入れると監督から言われていました。ですが結局、他の方で決まってしまい、この話もなくなりました。ラリーレースはもう無理だろうなと諦めていました。するとトヨタ自動車のモータースポーツ・17技術部の方から、「これからラリーはどうするのだ?」と聞かれました。「財政的につづけるのが厳しい状況です。」と答えると、「じゃあトヨタ車に乗れ」と言われ、ワークスドライバーとして参戦する事になりました。まさかこんな展開になるとは思ってもいなかったので、ビックリしました。その1973年にJMSラリー選手権で全日本3位、75年のラリーモンテカルロ出走、85年〜86年にかけてラリーニュージーランドに出走して1300ccクラスで4位になったのを最後に、引退しました。その後は、2012年から東京大学・草加教授のラリー授業で、ドライバーとして毎年ヨーロッパのヒストリックラリーに参戦しています。今年も2月にオランダで開催されたホーランドラリーに出走しました。

1986Rally NewZealand

1986年ラリー・ニュージランド クラス4位の写真

2013年サンレモラリーヒストリコ(東京大学・ラリー授業)の写真

―松波さんは、日本エレクトライクの他にも2つほど会社を経営されていると伺いました。事業の柱に成長した、「リアヴューモニター*」はどのような経緯でアイディアが浮かばれたのかお聞かせ願えますか。

父親が亡くなり、30歳のタイミングで東科精機の2代目社長として就くことになりましたが、父親の会社の実情は想像していた以上に経営の実態が厳しく、大きな負債を抱え倒産寸前といった状況でした。そのことを当時の妻の実家が心配し、離婚までさせられてしまいました。決して浮気して離婚させられた訳ではありません。子供が出来て36歳で再婚したことをきっかけに、最悪の事態に備えて、このタイミングで大型免許を取得しました。取得後は会社のトラックを自ら運転していました。

左写真:トヨタハイエース・モニター取り付け例  / 右写真:リアヴューモニター取り付け1号車(1998年3月)

その頃、ある夜に夢を見たのです。私がトラックを運転していて、ルームミラーを見ると、後席に置いたテレビの画面に後方の景色が映っていたのです。すぐに飛び起きて、これは良いアイディアでは?と思い、すぐにSONYのハンディカムと液晶テレビを買い、ワンボックス車の後ろにガムテープで貼って試してみました。当時は三菱ふそうなど大手企業も常時後方視認システムに取り組んでいたのですが、どこもあまり上手くいっていないという情報を聞きました。だからこそ、これがしっかりと実用化できるようになれば画期的な製品になるだろう、という自信がありました。試行錯誤の上で完成したのが、「常時後方視認システム リアヴューモニター」です。ただ1台20万円と高かったせいもあり、当初はなかなか売れませんでした。ですが、少ないながらも導入していただいた企業は、交通事故の件数がみるみる激減していきました。取付け前と後の交通事故件数を比較しても、数字は明らかでした。データで実証されているという信頼性から認知度はたちまち広がっていきましたね。その後、全日本トラック協会にもデータを元に交渉をし、国交省経由で助成金が出ることとなり、一挙に普及していきました。

今では約6億円を売り上げる稼ぎ頭にまで成長してくれました。普及させる為には、協会や政府などをいかに巻き込めるかも重要になってきます。製品に確固たる自信がありましたから。

リアヴューモニター = 株式会社日本ヴューテックが開発している、モニターに常時映るトラックの後方映像をルームミラーでみることにより、 安全運転が可能となるリアヴューモニター。安全運転の必需品であり、後方監視システムの決定版。

 

―電気三輪自動車の開発を進めていく上で、元日産エンジニアの千葉一雄氏*を口説いたとお聞きました。

そうですね。電気三輪自動車の開発を始められたのも、彼を口説き落とせたからです。彼との出会いは、親交が深かった東京大学教授の草加浩平さんからの紹介です。すぐに意気投合しました。彼は、日産自動車に入社して、一貫して新規自動車開発を担当し、電気自動車開発のプロジェクトマネジャーとして、ハイパーミニのチーフエンジニアなどを務めていました。その後は東京電力で電気自動車用急速充電器のインフラ開発をおこなっていました。経歴からもわかるように、彼は電気自動車開発のスペシャリストです。彼がいれば自動車会社ができると思いましたね。僕はあまり物事を深く考えない単純な性格なので。どうしても一緒に仕事がしたいと思い、誠心誠意、情熱を持って口説きました。それが2008年頃の夏で、10月の還暦誕生日に(株)日本エレクトライクを創りました。このように設立までの期間はとても早かったですね。

千葉一雄 / 株式会社日本エレクトライク 取締役技術部長 = 1974年東京大学工学部航空学科卒業後、日産自動車に入社。油圧式降臨操舵システムHICASの開発、商品本部、商品主管スカイラインGTR(R32・R33)開発プロジェクト担当、電気自動車開発プロジェクトリーダーとして北米向けALTRA-EV及び国内初の型式認定者ハイパーミニのチーフエンジニアを務める。2006年に東京電力に入社。電力供給側の業務に従事。2008年に現職の日本エレクトライク設立メンバーとして活躍中。

 

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参照:みんカラ・ハイパーミニ

―千葉氏との出会いがきっかけで、自動車メーカーを作ろうと思ったということでしょうか。

そうですね、千葉さんがいなかったら何もイメージがつかない状態でした。一応2005年頃から東海大の学生と産学連携で3年間、趣味の延長という感じで電気自動車を作る取り組み行っていました。「世界一安全で環境に優しい電気三輪自動車を産学連携で開発する」をビジネスプランとして、地元川崎市のビジネスオーディションに応募しましたら、起業家大賞を頂きまして。ところが1年目はまったくお金が無くて、学生にはなにか資料でも調べさせてお茶を濁そうかと思っていました。すると学生から、「近くのモーター屋に売れ残りのコムスを安く譲ってもらえるらしいです!ホンダのジャイロを操縦席につけてみてはどうですか!」という提案を受けました。詳しく聞いてみると、100万円もかからないという事だったので、ミゼットをモデルに試作車を作ってみました。走行テストをすると、オーバーステアを初めて体験しました。普通の三輪車では絶対に起きないので、これを制御できれば面白いクルマができそうだとひらめきました!2年目には川崎市から600万円程ご支援頂いた事もあり、さらに試行錯誤して改良していきました。そのタイミングで千葉さんと出会ったという流れです。学生との産学連携で大賞を取ったこともあり、これだけで終われないだろという良いプレッシャーがありました。

参照:日本エレクトライク 

―千葉さんは、松波社長に出会われた時の印象はいかがでしたか。

いい年だったので、引退して田舎で畑でもやり、のほほんと暮らそうかなと考えていました。一方で、もう少し勉強したいなという気持ちもありました。そんな時にこの話を聞かされ、今までの経験やプロジェクトマネージメントをやっていて慣れてはいたので、2年くらいなら、と思い協力しました。ですが気付いたらもう7年もいますね。はじめから2年では厳しいだろうなとも思っていたので、見通しがないのもなんとなくは理解していました。

―松波社長にお伺いします。販売価格100万円を切るために、どんなご苦労がありましたか。

実は価格の問題で途中挫折したことがありました。ある企業に話をしに行った時に痛感したのが、販売価格100万円を切らなければ電気自動車を普及させられないという現実でした。ただ、国産のパーツから組立てていくとどうしてもコストが高くなってしまいます。これが一番の大きな問題でした。電気自動車はエンジンがないので、中小企業でも安くつくれるという情報を鵜呑みにしていました。価格の問題だけはすぐに解決できるものでもなく、どうすればよいか途方に暮れてしまいました。ちょうどその頃にインド自動車メーカーのタタ・モーターズから、ナノという低価格で買えるクルマが発売されたのです。たしか23万円くらいだったと思います。

東南アジアに仕事で行った時に見ていた、インドのオートリキシャ「三輪車」なら、20万円以下で入手できるはず。これを元に改造すればいけると直感的に思いました、わたしにとってはオーバーステア体験が第1のヒラメキなので、第2のヒラメキです。

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参照:NAVER・タタモーターズ/ナノ

それからは、インド大使館にかけあってみたり、関係がある人にあたってみたりと、1年間くらいはなんとか「バジャージ・オート*」との接点が見つけられるように、色々取り組みました。結果はまったくダメでしたね。今思えば無駄な1年間だったのかもしれません。それでも諦めず動いていたら、小・中学校時代から親友の衆議院議員・森英介君より「バジャージ・オート」を紹介してもらえる事になりました。紹介という事と千葉さんと部下が英語に堪能だったこともありまして、交渉はスムーズに進みました。最終的に1台でも10台からでも安く仕入れる事ができるようになりました。このクルマはガソリン車なので、車体だけを使い、エンジンの代わりにモーターとバッテリーを搭載することでコストを抑え、100万円を切る価格で販売できるメドがついたのです。

普通中小企業だったら絶対に相手にはされないところ、これは紹介してくれた森英介君のおかげです。よく1台や2台とかのロットで安く輸出してくれました。彼にはとても感謝しています。

バジャージオート = インドのマハーラーシュトラ州プネーに本社を置く自動車製造会社。インド第2位のオートバイメーカーであり、世界最大の三輪自動車メーカーでもある。

 

―自動車メーカーを発足するにあたり、一番ご苦労した点をお聞かせください。 

やはり一番苦労したのは資金繰りですね。うちには素晴らしい人材と高い技術力はあるのですが、ベンチャー特有の資金繰りとの戦いに関しては避けては通れません。きちんと事業をやっていれば、きっとどこかの企業が技術を買ってくれるだろうと信じて今日までやってきました。僕達は儲ける事が目的ではなく、全員が良いモノを作りたい!という技術者が集まっています。売上げはその先についてくるものだと思います。 実は日本ヴューテックのリアヴューモニター事業も12年間赤字でした。今は年商6億くらいまでいき、利益は6000万円程度でています。全てその利益を電気三輪自動車につぎ込んでいるものの、正直足りない現状です。当初の資金繰りを考えればだいぶいいですけどね。苦労はしていますが、こうやって取材をされる事も多くなり、少しずつ認知度が広がってきているので、なんとかいけそうかな?という良い兆しは見えてきています。

―そもそもの話になってしまいますが、「型式認定」というのは誰でも取得できるものなのでしょうか。

簡単にはいきませんが、取得できるとわたしは思います。型式認定を取得しようと行動したのにも色々と理由があります。電気三輪自動車を日本郵便で使っていただきたいと思い、話をしに行ったのですが、現場からは国土交通省の型式認定が取得されていないクルマなんか危なくて職員を乗せられないという一点張りで跳ね返されてしまいました。価格に関しても極力抑えたいので、助成金を出してほしいとお願いに行くと、型式認定取得車両でないとダメ。

型式認定を取得する為には、当たり前ですが、量産しても品質を保てる安全なクルマであることを示さなくてはなりません。その為チェックがとても厳しい。認定をとる法律を全てクリアにしないといけないですし、性能の基準など細かい条件がたくさんあります。付随した書類もたくさんあり、膨大な時間と労力がかかります。千葉さんを含め、スタッフには本当に頑張ってもらいました。心から感謝しています。

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―今後の展開としては、どのようにお考えでしょうか。

まずは、自動車メーカーとして認めて頂くことと、エレクトライクの性能を認めて頂くことが何よりも先決です。現在は国際特許を申請中です。将来的に東南アジアに技術提供をできたらとも考えています。

今日東南アジアでは200万台以上の三輪車が走っており、排気ガスによる健康被害が問題視されています。車検制度のない国や、あってないような制度だったり、精製の悪いガソリンを使用していたりなど、一筋縄では解決できない問題が山積みなんです。だからと言って諦める訳にはいきません。その環境を整える必要があるのは誰の目にも明らかなので、我々の電気三輪自動車によって、解決していきたいと考えています。毎月6万台ずつくらい電気自動車に入れ替わっていけば、あっという間にアジアの空がキレイになると思います!けれども、まずは国内からです。2015年度の販売目標として100台、2016年度には200台を売れるように日々頑張っていかなければなりませんね。

参照:三菱電機

―千葉さんは、どのようにお考えですか。

エレクトライクをご覧いただければわかると思いますが、デザインはバジャージ・オートほぼそのままです。僕は、認定をとっている“ベースフレームシャーシ”を流通させたいと考えています。要は材料として売りたいということです。完成形を売るのも悪くはないのですが、販売ネットワークも含め色々と採算的に考えた場合に、それでは厳しいと思いますから。例えば、デザイナーを抱える会社に20台程度買っていただき、デザインという付加価値をつけて、販売してもらうという仕組みがいいですね。購入する企業から見ても、ベースフレームシャーシを作るのは中々難しいと思うので、分業してやっていく事は、WinWinだと考えます。

当社の電気三輪自動車は、リアタイヤのアウトホイールモーターです。フロントタイヤは操縦する役割をしています。デザインだけではなく、クルマ自体も色々とカスタマイズしていき、新しい価値として生まれ変わると面白いかもしれません。そして、政府や地方自治体が、電気自動車を普及させる為の画期的な条例ができないと普及は中々進まないと思います。松波社長のように、さまざまな人たちを“巻き込む力” がとても大事ですね。

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取締役技術部長 千葉氏とCar Design Academy校長の仲宗根

―編集後記

この取材を通して、とにかく何事も楽しんでやる!小さい事は気にせず、やってみよう!という印象を筆者は抱いた。とにかくパワフルな会社だった。日本エレクトライクのように、高い技術力があれば、ベンチャー企業であろうと、自動車メーカーとして型式認可の取得ができる。この実績は多くの方に、勇気と希望をもたらしているのではないだろうか。大きな問題に直面しても、決して諦めず考え行動し続ける。そして困った時に周りが手を差し伸べてくれるのは、松波社長の人望の厚さであるとも感じた。さらなる大きな夢に向かって挑戦し続ける日本エレクトライクに、今後も目が離せない。

―日本エレクトライクの電気三輪自動車について

こだわりは、なんと言っても「安全性と低価格」。まず安全性という点では、昔のオート三輪はカーブの際、車体が不安定な状態となり、転倒するケースが多かったが、この欠点を克服している。ハンドル操作をセンサーで判定し、左右車輪の回転数を制御することで、アンダーステアを抑え、安定したコーナーリングを実現した。(国際特許申請中)言い換えれば、150kgの荷物が積める荷台がついていながら小回りがきき、最高時速は50km。

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ちなみに1回の充電で走れる距離は、30kmと60kmの2つのタイプがあり、家庭用コンセントでも充電ができる。主に宅配などで使う業務用の車両として販売される予定であり、排気ガスが出ないという点で、室内イベントやスポーツイベントなどでも活躍の期待ができる。

詳しいエレクトライクの詳細やお問い合わせはこちらより、ご確認ください。

<電気三輪自動車・日本エレクトライクについて>

参照:日本エレクトライク

参照:時事通信社

 

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